IL DIBATTITO SULLE NUOVE LINEE DI TRAM ALIMENTA LA CAMPAGNA ELETTORALE

GLI INTERESSI SUL TRAM DI PALERMO

AI NASTRI DI PARTENZA UN BANDO INTERNAZIONALE PER LE NUOVE LINEE

In caso di marcia indietro sul tram, sarebbe possibile stornare i fondi su altre infrastrutture? Quali? I progetti più economici che si intendono proporre avrebbero maggiori costi di esercizio? Che fine farebbero le tre linee di Tram già in esercizio, costate alla collettività 322 milioni di euro. Quali sarebbero i tempi di eventuali nuovi progetti a fronte dei progetti pronti per essere realizzati?

 

  Il Ciaffico è il problema più annoso e grave di Palermo. Caratterizza la città e forse per questo c’è chi intende impegnarsi per non risolverlo. Anzi per evitare che si realizzi la soluzione scelta, adottata e finanziata. Come già affrontato in un precedente articolo (VEDI) Palermo e Tram è un binomio difficile. Il tram a Palermo ha sempre avuto vita difficile, sin dalla fine dell’800, quando, il Comune di Palermo, affidò la prima “concessione per l’impianto e l’esercizio dei Tramways” che, subito dopo, fu costretta a rivedere. Nel 1914 Palermo aveva 87 km di rete tramviaria ed era una delle città più importanti d’Italia in fatto di infrastrutture per il trasporto pubblico collettivo. Nel 1932 Palermo è leader in tema di trasporto pubblico urbano. 19 linee tramviarie per complessivi 120 km di rete, 14 linee di autobus per 113 km. Nel 1939 inizia la fine del tram di Palermo; la rete tramviaria viene trasformata in filovie, essendo i filobus considerati – a torto -  un mezzo di trasporto più efficace dei tram. Maggiore velocità commerciale, migliore compatibilità ambientale, minori costi infrastrutturali e di esercizio. Palermo ha la rete filoviaria più estesa d’Italia. Nel dopoguerra Palermo costituisce una anomalia nel panorama nazionale. Coesistono infatti due società di trasporto pubblico, SAIA che gestisce gli autobus e SAST (già  UTETS - Unione Trazione Elettrica e Trasporti della Sicilia), che gestisce i filobus. Ma la SAST, secondo la prassi dei tempi che vedeva le società elettriche essere anche le società di trasporto pubblico dei mezzi a trazione elettrica, in seguito alla nazionalizzazione dell’energia elettrica, dovendo acquistare l’energia dall’ENEL, non riesce più a rientrare nei costi. Propone quindi di “affrontare il problema dell’unificazione dei servizi in una unica gestione, alla quale sia unitariamente attribuito il compito di assicurare i servizi pubblici della città”. Proposta che cade nel vuoto. E l’azienda, prima di chiudere i battenti, il 30 luglio 1963, a monito di ciò che stava succedendo, emette il suo ultimo comunicato, pubblicato sulla maggiori testate della città, nel quale afferma “l’impossibilità a continuare l’esercizio è stata ripetutamente portata a conoscenza delle Pubbliche autorità competenti e non si è mancato, in conformità alle precise disposizioni del capitolato di concessione ed anche rinunziando ai maggiori diritti e termini che potevano spettarle, di offrire al Comune di Palermo il diritto di prelazione del materiale e degli impianti … Malgrado ciò preoccupandoci dell’interesse del pubblico e del personale dipendente e ddei gravi perturbamenti derivanti dalla cessazione di un servizio pubblico di tanta importanza, si è fatto da parte nostra più di quanto è nostro dovere per permettere un passaggio di gestione che evitasse tale interruzione”. Quanto denunciato dalla SAST, in ordine alla scelta di abbandonare il trasporto su rete elettrica, avviene perché la politica, quella con la p minuscola, quella del sacco di Palermo, comincia ad occuparsi dei trasporti pubblici. Infatti, l’ARS, nel maggio 1964, approva la legge n. 206 per favorire la municipalizzazione dei trasporti pubblici urbani, che costituisce la fine delle ferrofilotranvie in Sicilia. Ormai il futuro del trasporto pubblico in Sicilia è disegnato. Municipalizzate per la gestione del trasporto su gomma, con le relative assunzioni e le nuove speculazioni. Complice il mondo accademico – rappresentato dal Prof. Corrado Guzzanti, direttore generale dell’ATAC di Roma – che, chiamato a risolvere il problema di disegnare la rete della futura azienda municipalizzata, non sappiamo quanto consapevolmente, decideva di assecondare quanto la politica aveva già deciso. Nella sua relazione affermava che “la futura Azienda unificata non ha alcuna ragione di utilizzare entrambi tali diversi sistemi di trazione (autobus e filobus): può invece ragionevolmente scegliere il più conveniente”. Che era considerato l’autobus, sia per i costi di gestione, sia per la maggiore duttilità della gestione del servizio - era iniziata la motorizzazione di massa e le strade non potevano più essere dedicate esclusivamente al trasporto pubblico - sia per la velocità con cui si potevano attivare nuove linee di esercizio. Il famigerato sacco di Palermo con la conseguente l’espansione urbanistica della città era nel pieno vigore ed i trasporti pubblici dovevano assecondare ed essere strumentali alle dissennate scelte urbanistiche. In tal modo legittimava il comportamento tenuto negli anni precedenti dall’Amministrazione Comunale e consentiva di concentrare tutte le risorse disponibili per la municipalizzazione delle aziende di trasporto private su gomma. Nel 1966 comincia la dismissione delle rete tranviaria. I binari lasciano il posto ai palazzi! FINE DELL’ESPERIENZA FILOTRANVIARIA A PALERMO. Veniamo ai giorni nostri. Negli anni ’90, preso atto che la domanda di trasporto della città di Palermo non poteva essere soddisfatta solo con in trasporto su gomma, riprende il dibattito sulle modalità di infrastrutturazione del trasporto pubblico urbano. Si apre uno scontro senza precedenti, e seguenti, tra il Comune e la Provincia di Palermo, tra Leoluca Orlando e Francesco Musotto che, per dieci anni rispettivamente a capo di Comune e Provincia negli anni 90, non hanno fatto altro che litigare su cosa voler realizzare con i fondi stanziati: L'uno di sinistra voleva il tram e osteggiava la metro, l'altro di destra invece all'opposto criticava il tram e parteggiava per la metro. Si persero dieci anni e alla fine non si fece ne’ tram ne metro’. In quegli anni Palermo si dava un tono da grande metropoli moderna e, anziché pensare a fare, si dilettava a disquisire su questioni ideologiche, perdendo il tal modo importanti risorse. Nell’ultimo scorcio dell’Orlando ter, nel 2000, il progetto del Tram muove i primi concreti passi quando il Comune di ottenne un primo stanziamento di 161 miliardi di lire da parte della Banca europea per gli investimenti. Il costo complessivo dell'opera è stato di 322 milioni di euro, di cui  87 a carico della città di Palermo, tramite un mutuo con la Cassa depositi e prestiti, e il resto a carico dell'Unione europea e dello Stato. Disco verde subito per diciassette vetture Bombardier, ognuna delle quali ha una capienza complessiva di 250 posti di cui 56 a sedere. Le tre linee vengono inaugurate l’ultimo giorno utile per non perdere il finanziamento dell’UE, il 30 dicembre 2015, dal Sindaco Orlando, giunto al quarto mandato, dopo che anche le due Amministrazioni di centro destra guidate da Cammarata (2002-2012) avevano portato avanti il progetto. Ma assieme a completare le tre linee previste nel 2000, l’attuale amministrazione ha progettato il completamento delle linee di trasporto pubblico urbano, prevedendo altre 7 linee, Per la progettazione generale della seconda fase del Sistema Tram Palermo il Comune ha deciso di bandire un concorso internazionale di idee aperto agli Architetti e agli Ingegneri. Il costo massimo dell'intervento generale da realizzare – le 7 linee - è fissato nell'importo di 657 milioni di euro, di cui 515 per le sole opere. Tre linee sono già state finanziate con 198 milioni del Patto per il Sud, di cui 157 per le sole opere. Il concorso di progettazione è articolato in due fasi: la prima fase, in forma anonima, è finalizzata a selezionare le migliori proposte progettuali da ammettere alla successiva fase. Saranno ammesse le migliori proposte nella misura del 50% dei partecipanti, con il limite massimo superiore di 5 (cinque) proposte; la seconda fase, anch'essa in forma anonima, è finalizzata a individuare la migliore proposta progettuale tra quelle selezionate nella prima fase. La Commissione giudicatrice sarà nominata dal Sindaco entro la scadenza del bando e sarà composta da tecnici ed esperti del settore. Una volta pubblicato, il bando sarà aperto per 60 giorni (per la prima fase). I criteri di valutazione su cui si baserà il giudizio della commissione di valutazione sono: Qualità della proposta di articolazione dei percorsi delle tratte e dell’ubicazione delle fermate e dei depositi. Qualità della proposta di rigenerazione urbana. Accessibilità, fruibilità e sicurezza della struttura e del materiale rotabile. Qualità delle soluzioni tecniche e tecnologiche e scelta dei materiali con riferimento alla sostenibilità ambientale, alla manutenibilità e al benessere degli utenti. Qualità della proposta economico/gestionale/manutentiva. Il vincitore del concorso riceverà un premio di 100.000 euro mentre la proprietà del progetto resterà del Comune di Palermo. Il Vincitore potrà avere affidato l’incarico per la redazione del progetto definitivo, nonché l’incarico di coordinatore della sicurezza e direttore dei lavori in fase di esecuzione. Nel caso in cui accettasse l’incarico, non sarà corrisposto il premio di 100 mila euro relativo al bando di progettazione. Al concorrente risultato secondo classificato è riconosciuto un premio di  50.000 mila euro, al terzo trentamila e sia al quarto che al quinto un premio di 20.000 euro. Palermo, nell’ultimo ventennio, dopo un lungo dibattito, ha scelto il tram, ha realizzato tre linee, ha fatto la progettazione di massima di altre 7 linee, di cui tre sono già state finanziate. Nessun dubbio dovrebbe esserci sul fatto che la prossima Amministrazione Comunale - di qualunque colore e con qualunque sindaco – dovrebbe portare avanti e completare le scelte sin qui operate. Ed invece c’è chi pensa che si possa tornare indietro su scelte compiute. Il candidato Sindaco Fabrizio Ferrandelli, ad esempio, boccia il tram, sostenendo che sia meglio il c.d. Brt (Bus Rapid Transport), un bus sostenibile su gomma "con una spesa di realizzazione sette volte inferiore a quella del tram”, una delle tante "soluzioni alternative che non comportano decenni di lavori e ulteriori scavi in una città già provata". Ed ancora, la commissaria UDC Ester Bonafede che sostiene Ferrandelli «Il tram è non solo obsoleto ma ha anche causato una cicatrice profonda nel tessuto urbano rovinando la percorribilità di strade come via Notarbartolo, che è diventata un cunicolo». Forse bisognerebbe pensare più al manto stradale che ai progetti faraonici, visto che dall'inizio dell'anno sono morte 17 persone». La politica entra in campo parlando alla pancia della gente, dei disagi per i lavori, del risparmio che si otterrebbe con soluzioni diverse. Nessuno però dice - in caso di marcia indietro sul tram, come ipotizzata da Ferrandelli - se sarebbe possibile stornare i fondi su altre infrastrutture, ed eventualmente a quali progetti infrastrutturali sarebbero destinate le risorse risparmiate. Nessuno dice il maggior costo di esercizio dei progetti più economici. Nessuno dice quali saranno i tempi di eventuali nuovi progetti a fronte dei progetti pronti per essere realizzati. Nessuno dice che fine faranno le tre linee già in esercizio, costate alla collettività 322 milioni di euro. Nessuno dice che il tram, una volta realizzato, è una scelta di trasporto stabile, duratura e affidabile mentre il BRT può essere facilmente smantellato come ha fatto l’Amministrazione Bianco a Catania (http://catania.mobilita.org/2016/09/15/amt-il-triste-declino-del-brt-dopo-3-anni-non-resta-piu-nulla/). In questo caso si che si tratterebbe di un vero è proprio sperpero di risorse! Chiediamo a tutti i candidati sindaco di impegnarsi ad amministrare Palermo per il bene di tutti, secondo la definizione di Aristotele di politica, e non per aspirazione al potere e monopolio legittimo dell'uso della forza, secondo la definizione di Max Weber. PALERMO, CON IL TRAM, HA L’OCCASIONE CERTA DI DOTARSI, IN TEMPI BREVI, DI UN SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE STABILE, DURATURO E AFFIDABILE. CHI NON LO VUOL FARE CHIARISCA TEMPI, RISORSE, STABILITA’ E AFFIDABILITA’ DELLE SCELTE CHE INTENDE OPERARE. ALTRIMENTI SARA’ SOLO pOLITICA, CON LA p minuscola.

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1 Commento su "GLI INTERESSI SUL TRAM DI PALERMO"

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Calia & Semenza
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Certo che avevamo iniziato bene, qui potete leggere il contratto con la società italo-belga, stipulato a Piazza Marina…http://bit.ly/1iBGzKK

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